380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Die UNESCO-Biosphärenreservate sollen Modellregionen für nachhaltige Entwicklung sein. Nachhaltige Entwicklung umfasst ökologische, ökonomische und soziale Nachhaltigkeit. Nachhaltigkeit und Verbraucherschutz stehen in einem engen Verhältnis zueinander. So kann Verbraucherschutz als Mittel zur Schaffung von Nachhaltigkeit in vielen Bereichen der Gesellschaft betrachtet werden. Dabei kommt insbesondere den Verbraucherrechten und deren tatsächlicher Durchsetzung eine elementare Funktion für den Verbraucherschutz zu. Im UNESCO-Biosphärenreservat Rhön wurde seit dessen Einrichtung im Jahre 1991 eine Vielzahl an beispielhaften Projekten der nachhaltigen Regionalentwicklung angestoßen und durchgeführt, so etwa in Hessen die Qualifizierungsinitiative „Frauen im Landtourismus“. Im Rahmen dieses Projekts sollte vor allem Frauen aus dem landwirtschaftlichen Bereich die Möglichkeit eröffnet werden, durch den Erwerb entsprechender Zusatzqualifikationen Zusatzeinkommen etwa im Hoftourismus oder der Direktvermarktung zu generieren. Aus diesem Projekt ist der Verein Rhöner Durchblick hervorgegangen. Einige dieser beispielhaften Projekte wurden nicht nur bis in die Gegenwart fortgeführt, sondern auch entsprechend weiterentwickelt. Dies trifft zum Beispiel auf das Partnerbetriebssystem des Vereins Natur- und Lebensraum Rhön (VNLR) zu, das als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Dachmarke Rhön gesehen werden kann.
Als bedeutsamster regionalökonomischer Nachteil einer neuen Rhönquerung ist zweifellos die Schwächung des touristischen Potenzials durch Beeinträchtigung von Ruhe und Naturerleben im Trassennahbereich zu sehen. In regionalökonomischer Hinsicht sind diese Wirkungen angesichts der auch derzeit eher schwach ausgebildeten Tourismuswirtschaft der berührten Gemeinden sicherlich von keiner entscheidenden Bedeutung, doch werden durch neue Verkehrsinfrastrukturen Rahmenbedingungen geschaffen, die die künftigen Entwicklungslinien der begünstigten bzw. benachteiligten Orte wesentlich beeinflussen. Für diese Ortschaften ist es daher weniger eine wissenschaftliche Frage nach den Nutzen und Kosten als vielmehr eine politische Frage, in welchem Szenario die Orte ihre Zukunft sehen: als verkehrsaffine, überregional orientierte Gewerbestandorte mit entsprechender Verkehrsinfrastruktur oder als eher periphere, allenfalls in regionale Wirtschaftskreisläufe eingebundene Wohnstandorte?
Gleich, ob wir bei dieser analytischen Arbeit Probleme oder Potenziale identifizieren, wir können nur Bewusstsein schaffen und Wege aufzeigen, von denen wir überzeugt sind, dass sie zum Erfolg führen können. Dabei versuchen wir möglichst wirksam den Katalysator zu geben, der Reaktionen beschleunigt, Prozesse in Gang bringt, aber selbst meist im Hintergrund wirkt. Im Idealfall schaffen wir es, Inhalt und Menschen zu verknüpfen, Netzwerke zu initiieren. In die möglichst reibungslose und erfolgsorientierte Arbeit solcher Netzwerke sind wir bereit sehr viel Zeit zu investieren. In diesem Sinne sind die Rhöner Apfelinitiative oder der Rhöner Wurstmarkt oder die ARGE Rhön klassische Netzwerke, die, wie man sieht, viel bewegen können. Die anstehenden radikalen Umwälzungen in der Landwirtschaft, die uns als Rahmenbedingungen ohne Rücksicht auf unsere aktuelle Situation in der Rhön vorgegeben sind, fordern unsere ganze Kraft und unseren ganzen Ehrgeiz, diesen Wandel positiv zu bestehen. Jeder Wandel beinhaltet auch neue Chancen. Ein fundamentaler Wandel enthält auch große Chancen, wir alle sind herausgefordert, diese Chancen für die Rhön zu identifizieren und entschlossen zu nutzen.
Betrachtet man die Kernzonenproblematik im Biosphärenreservat Rhön in ihrer Gesamtheit, also sowohl die bisherige konstante Defizitstruktur in Bayern und Thüringen, die neuere in Hessen sowie die Problematik der zu diesem Ausgleich notwendigen Flächenausweisung für Kernzonen, einschließlich der großen Schwierigkeiten dabei, so ist in den nächsten Jahren noch eine gewaltige Anstrengung erforderlich. Deutliche und großzügige Unterstützung seitens der verantwortlichen Bundesländer, beispielsweise durch Bereitstellung geeigneter naturnaher Waldflächen mit Aufgabe ihrer wirtschaftlichen Nutzung, sind derzeit nicht erkennbar. Wie auf diesem Hintergrund eine den geplanten Dimensionen entsprechende großräumige Gebietserweiterung mit Kernzonenanteilen realisiert werden sollte, ist schwer vorstellbar. Eine gewisse Gewähr dafür, dass es nicht zu einer schnellen Erweiterung kommt, über deren Sinn für das Biosphärenreservat Rhön bisher wenig Nachvollziehbares und Überzeugendes vorgetragen wurde, bietet das in einem solchen Fall notwendige neue Verfahren zur Anerkennung der neuen Gebietskulisse als Biosphärenreservat seitens der UNESCO. Dieses müsste von allen Beteiligten gewollt sein. Die geforderten Kernzonenflächen wären ebenfalls unverzichtbar einzubringen. Ein zweites Mal wird sich die UNESCO wohl kaum auf eine spätere Erfüllung dieser Anforderungen vertrösten lassen.
Zwei Umwelterheblichkeitsuntersuchungen kamen zu dem Ergebnis, dass die geplante Bundesstraße durch die Rhön erhebliche, dauerhafte und nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen mit sich bringt. Weiträumige, naturnahe Waldhänge und artenreiche Bergwiesen, mehrere Flüsse und zahlreiche Bäche würden von der Trasse mit ihren Einschnitten, Dämmen, Großbrücken und Tunneln durchschnitten. Die Lebensräume und Rastgebiete sensibler Arten wie Schwarzstorch, Rotmilan, Uhu, Wachtelkönig und Raubwürger würden großräumig beeinträchtigt. Schließlich ist festzuhalten, dass für die Verbesserung der Verkehrsführung durch die Rhön (Verbindung der Bundesautobahnen A 7 und A 71) eine bei weitem naturverträglichere und erheblich kostengünstigere Alternative besteht. Hierzu wären lediglich einige bautechnische Verbesserungen an der vorhandenen Bundesstraße B 279 nötig.
Die Ortschaften der Rhön waren bis Mitte des vergangenen Jahrhunderts flächendeckend über das Straßennetz erschlossen. Dieses wurde für den motorisierten Verkehr weiter ausgebaut. Bedingt durch die deutsche Teilung fehlen jedoch leistungsfähige Bundesfernstraßen durch das Zentrum der Rhön (Hohe Rhön und Umgebung). Überörtliche Verkehre werden bis heute über die B 27 und B 84 im nördlichen Bereich und die B 279 im südlichen Bereich gelenkt. Verkehre von überregionaler Bedeutung werden über die Autobahnen 7 und 4 im Westen und Norden und über die A 71 im Osten der Rhön geführt. Die Planung der B 87neu als möglichst direkte Linie zwischen den zentralen Orten Fulda und Meinigen mit Anbindung Zella-Mehlis/Suhl wird den regionalen Verkehr zwischen diesen Zentren begünstigen. Zugleich stellt diese Linie eine kurze Verbindung der Wirtschaftsräume Halle/Leipzig und Frankfurt/Rhein-Main über Erfurt her. Die von Thüringen ausdrücklich gewünschte Leistungsfähigkeit für überregionale Fernverkehre wird einen erhöhten Anteil Schwerverkehr auf die Achse A 71/B 87 und B87n, fortgeführt durch die A 66, ziehen. Die erhöhten Verkehrsbelastungen des Fernverkehrs werden tags und überproportional nachts Zusatzbelastungen in die Rhön tragen. Die Rhön wird auch nach Realisierung der B 87n in verkehrsarmen Räumen umweltverträglich zu erfahren sein. Entlang der Trasse wird ein wachsender Fernverkehr die Rhön durchfahren. Der Bedarf für diese Straße wurde gesetzlich bestimmt. Auch die Maßgaben für den Umweltschutz sind rechtlich normiert. Eine weitergehende Umweltvorsorge für das Biosphärenreservat Rhön bleibt allerdings entlang der geplanten Trasse auf der Strecke.
Die rechtlich anerkannten Naturschutzverbände der AGN sind gegen eine überregionale Straße, die den Naturraum Rhön und seine Menschen dauerhaft irreparabel ökologisch wie wirtschaftlich schädigt. Durch die überregionale Straße wird umfangreicher Transitverkehr erzeugt ohne eine Wertschöpfung für die Region zu schaffen. Eine neue Bundesfernstraßenverbindung durch die Hochrhön ist mit den Belangen des Naturschutzes, des Tourismus und einer nachhaltigen Landbewirtschaftung unvereinbar. Eine massive Verletzung der Einmaligkeit der Rhön – und eine unqualifizierte zentrale Verbindung könnte zu einer solchen Verletzung führen – darf nur unter schonender Streckenführung und unter guter glaubhafter Begründung und nicht aus kurzfristig wirtschaftlichem oder politischem Interesse stattfinden. Aufgabe der Politik ist es, das Biosphärenreservat Rhön in seinem Bestand für die Zukunft ökonomisch und ökologisch sicher zu machen und den Menschen ihre Heimat auf Dauer lebenswert zu erhalten.
Mit der Grenzöffnung zwischen Thüringen und Hessen/Bayern und der deutschen Wiedervereinigung setzen in der Rhön vielfältige Aktivitäten ein. Die Ost-West-Teilung des Raumes war zu überwinden, und es waren Voraussetzungen für die Bewältigung der neuen Mobilitätsanforderungen – auch in Form von neuen Verkehrswegen und -strukturen – zu schaffen. Die zeitliche Parallelität der Geburtsstunde des UNESCO-Biosphärenreservats Rhön als länderübergreifendes Vorhaben in diesem Raum ist ein förderndes Element dieses Zusammenwachsens und zugleich eine große Herausforderung an Schutz und Entwicklung einer prädikatisierten Natur und Landschaft, für die hohe Sensibilität angesagt ist.
Auf eine weiter zurückreichende Tradition verschiedener interkommunaler und regionaler Kooperationen beruhend, ist seit nunmehr acht Jahren in der südhessischen Region Starkenburg ein gezielter regionaler Entwicklungsprozess im Gange, dessen verschiedene Stadien Gegenstand dieses Artikels sind. Analog zur theoretischen Diskussion des Begriffs der Regional Governance (BENZ 2005, EINIG et al. 2003, FÜRST 2003, FÜRST 2001) als Terminus für eine neue Form regionaler Steuerung durch kooperative und partizipative Ansätze wird in Starkenburg in der Praxis versucht, mit Hilfe verschiedener formeller und informeller Elemente die Region zusammenzuführen und im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung voranzubringen. Der Prozess der regionalen Kooperation ist dabei zwar nicht in allen Aspekten als ein Regional Governance-Prozess zu deuten, die wesentlichen Merkmale erfüllt er jedoch (BENZ 2005, S. 406 f.). Interessant ist vor allem im Kontext der Governance-Diskussion die Frage nach den Erfolgsfaktoren und den Schwierigkeiten einer regionalen Kooperation. Die geschilderten Transformationsprozesse der Region Starkenburg dienen hier als ein Beispiel für eben diese Schwierigkeiten und – darüber hinaus – für die Grenzen von Regional Governance und freiwilliger regionaler Kooperation.
Die traditionellen Planungs-, Problemlösungs- und Entwicklungsmechanismen in der staatlichen Aufgabenerfüllung, in der kommunalen und regionalen Planung sowie in der Wirtschafts- und Strukturpolitik konnten auf die gravierenden weltwirtschaftlichen und gesellschaftlichen Veränderungen der letzten 30 Jahre nicht mehr adäquat reagieren. Als neuer Steuerungsmechanismus haben sich vielmehr informelle Netzwerke sowie stärker handlungs- und umsetzungsorientierte Formen der Zusammenarbeit auf der regionalen Ebene herausgebildet und damit zu einem Bedeutungsgewinn der Region als Handlungsebene beigetragen. Den aktuellen theoretischen Bezugsrahmen für die Veränderungen genannter staatlicher und kommunaler Steuerungsmuster bildet das Konzept der Regional Governance. Unter Regional Governance werden hier alle Formen gesellschaftlicher Steuerung (auf regionaler Ebene) verstanden, die die institutionalisierten Formen der Steuerung in Form formaler Organisations- und Verfahrensregeln sowie der politischen Führung im Kern durch Kooperation öffentlicher und privater Akteure ergänzen (BENZ 2003, S. 505; EINIG/FÜRST/KNIELING 2003, S. I; FÜRST 2003). Mit dem Ansatz verbindet sich also eine vergleichsweise „weiche“ regionale „Steuerung“ und Entwicklung, die auf einer mehr oder weniger institutionalisierten Zusammenarbeit S. 334; FÜRST/SCHUBERT 1998, S. 354).
Fazit: eine Trasse mit einem angenommenen täglichen Verkehrsaufkommen von 13 000 und mehr Fahrzeugen wäre möglicherweise wirtschaftlich, zerstörte aber nachhaltig das Biosphärenreservat. Dass es dabei nicht um Regionalentwicklung gehen kann, zeigt die letzte Verkehrszählung, nach der mehr als 90 Prozent der Fahrzeuge zum überregionalen (Schwer-) Verkehr gehörten. Bei der erwähnten Verkehrszählung (Drucksache 16/2145 Hess. Landtag vom 14.6.2004), wurde ein Verkehrsaufkommen von etwas mehr als 1 300 Fahrzeugen pro Tag registriert. Damit erscheint durchaus fraglich, ob eine Steigerung um den Faktor 10 und so die Wirtschaftlichkeit erreicht werden kann. Maßvoller Ausbau der vorhanden Landstraßen, wie es die BI fordert, wäre für die Rhön und ihre Bewohner wie für die Bürger der Stadt Tann die bessere und kostengünstigere Lösung.
Das unveröffentlichte Gutachten „Biosphärenreservat Rhön: Bekanntheit und Anziehungskraft im Vergleich zu anderen Biosphärenreservaten in Deutschland“ basiert auf einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage im Herbst 2003. Es wurde durch die Bayerische Bezirksregierung Unterfranken – vertreten durch die bayerische Verwaltungsstelle des UNESCO-Biosphärenreservats Rhön – in Auftrag gegeben und vom Institut für Demoskopie Allensbach erstellt. Ziel der deutschlandweit durchgeführten Befragung von 2059 Über-16-Jährigen war die Untersuchung der Kernfragen: „Das Biosphärenreservat Rhön gehört zu den flächenmäßig größten deutschen Biosphärenreservaten. Gehört es auch zu den bekanntesten? Und zu den attraktivsten?“ (IfD 2003) im Vergleich aller 14 deutschen Biosphärenreservate.