380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Die rechtlich anerkannten Naturschutzverbände der AGN sind gegen eine überregionale Straße, die den Naturraum Rhön und seine Menschen dauerhaft irreparabel ökologisch wie wirtschaftlich schädigt. Durch die überregionale Straße wird umfangreicher Transitverkehr erzeugt ohne eine Wertschöpfung für die Region zu schaffen. Eine neue Bundesfernstraßenverbindung durch die Hochrhön ist mit den Belangen des Naturschutzes, des Tourismus und einer nachhaltigen Landbewirtschaftung unvereinbar. Eine massive Verletzung der Einmaligkeit der Rhön – und eine unqualifizierte zentrale Verbindung könnte zu einer solchen Verletzung führen – darf nur unter schonender Streckenführung und unter guter glaubhafter Begründung und nicht aus kurzfristig wirtschaftlichem oder politischem Interesse stattfinden. Aufgabe der Politik ist es, das Biosphärenreservat Rhön in seinem Bestand für die Zukunft ökonomisch und ökologisch sicher zu machen und den Menschen ihre Heimat auf Dauer lebenswert zu erhalten.
Mit der Grenzöffnung zwischen Thüringen und Hessen/Bayern und der deutschen Wiedervereinigung setzen in der Rhön vielfältige Aktivitäten ein. Die Ost-West-Teilung des Raumes war zu überwinden, und es waren Voraussetzungen für die Bewältigung der neuen Mobilitätsanforderungen – auch in Form von neuen Verkehrswegen und -strukturen – zu schaffen. Die zeitliche Parallelität der Geburtsstunde des UNESCO-Biosphärenreservats Rhön als länderübergreifendes Vorhaben in diesem Raum ist ein förderndes Element dieses Zusammenwachsens und zugleich eine große Herausforderung an Schutz und Entwicklung einer prädikatisierten Natur und Landschaft, für die hohe Sensibilität angesagt ist.
Auf eine weiter zurückreichende Tradition verschiedener interkommunaler und regionaler Kooperationen beruhend, ist seit nunmehr acht Jahren in der südhessischen Region Starkenburg ein gezielter regionaler Entwicklungsprozess im Gange, dessen verschiedene Stadien Gegenstand dieses Artikels sind. Analog zur theoretischen Diskussion des Begriffs der Regional Governance (BENZ 2005, EINIG et al. 2003, FÜRST 2003, FÜRST 2001) als Terminus für eine neue Form regionaler Steuerung durch kooperative und partizipative Ansätze wird in Starkenburg in der Praxis versucht, mit Hilfe verschiedener formeller und informeller Elemente die Region zusammenzuführen und im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung voranzubringen. Der Prozess der regionalen Kooperation ist dabei zwar nicht in allen Aspekten als ein Regional Governance-Prozess zu deuten, die wesentlichen Merkmale erfüllt er jedoch (BENZ 2005, S. 406 f.). Interessant ist vor allem im Kontext der Governance-Diskussion die Frage nach den Erfolgsfaktoren und den Schwierigkeiten einer regionalen Kooperation. Die geschilderten Transformationsprozesse der Region Starkenburg dienen hier als ein Beispiel für eben diese Schwierigkeiten und – darüber hinaus – für die Grenzen von Regional Governance und freiwilliger regionaler Kooperation.
Die traditionellen Planungs-, Problemlösungs- und Entwicklungsmechanismen in der staatlichen Aufgabenerfüllung, in der kommunalen und regionalen Planung sowie in der Wirtschafts- und Strukturpolitik konnten auf die gravierenden weltwirtschaftlichen und gesellschaftlichen Veränderungen der letzten 30 Jahre nicht mehr adäquat reagieren. Als neuer Steuerungsmechanismus haben sich vielmehr informelle Netzwerke sowie stärker handlungs- und umsetzungsorientierte Formen der Zusammenarbeit auf der regionalen Ebene herausgebildet und damit zu einem Bedeutungsgewinn der Region als Handlungsebene beigetragen. Den aktuellen theoretischen Bezugsrahmen für die Veränderungen genannter staatlicher und kommunaler Steuerungsmuster bildet das Konzept der Regional Governance. Unter Regional Governance werden hier alle Formen gesellschaftlicher Steuerung (auf regionaler Ebene) verstanden, die die institutionalisierten Formen der Steuerung in Form formaler Organisations- und Verfahrensregeln sowie der politischen Führung im Kern durch Kooperation öffentlicher und privater Akteure ergänzen (BENZ 2003, S. 505; EINIG/FÜRST/KNIELING 2003, S. I; FÜRST 2003). Mit dem Ansatz verbindet sich also eine vergleichsweise „weiche“ regionale „Steuerung“ und Entwicklung, die auf einer mehr oder weniger institutionalisierten Zusammenarbeit S. 334; FÜRST/SCHUBERT 1998, S. 354).
Fazit: eine Trasse mit einem angenommenen täglichen Verkehrsaufkommen von 13 000 und mehr Fahrzeugen wäre möglicherweise wirtschaftlich, zerstörte aber nachhaltig das Biosphärenreservat. Dass es dabei nicht um Regionalentwicklung gehen kann, zeigt die letzte Verkehrszählung, nach der mehr als 90 Prozent der Fahrzeuge zum überregionalen (Schwer-) Verkehr gehörten. Bei der erwähnten Verkehrszählung (Drucksache 16/2145 Hess. Landtag vom 14.6.2004), wurde ein Verkehrsaufkommen von etwas mehr als 1 300 Fahrzeugen pro Tag registriert. Damit erscheint durchaus fraglich, ob eine Steigerung um den Faktor 10 und so die Wirtschaftlichkeit erreicht werden kann. Maßvoller Ausbau der vorhanden Landstraßen, wie es die BI fordert, wäre für die Rhön und ihre Bewohner wie für die Bürger der Stadt Tann die bessere und kostengünstigere Lösung.
Das unveröffentlichte Gutachten „Biosphärenreservat Rhön: Bekanntheit und Anziehungskraft im Vergleich zu anderen Biosphärenreservaten in Deutschland“ basiert auf einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage im Herbst 2003. Es wurde durch die Bayerische Bezirksregierung Unterfranken – vertreten durch die bayerische Verwaltungsstelle des UNESCO-Biosphärenreservats Rhön – in Auftrag gegeben und vom Institut für Demoskopie Allensbach erstellt. Ziel der deutschlandweit durchgeführten Befragung von 2059 Über-16-Jährigen war die Untersuchung der Kernfragen: „Das Biosphärenreservat Rhön gehört zu den flächenmäßig größten deutschen Biosphärenreservaten. Gehört es auch zu den bekanntesten? Und zu den attraktivsten?“ (IfD 2003) im Vergleich aller 14 deutschen Biosphärenreservate.